Sino al 1850 la città di Milano è servita da due stazioni ferroviarie non collegate tra loro e poste al termine di due linee distinte: Milano Porta Nuova e Milano Porta Tosa, l’una per Monza e l’altra per Venezia. Le due stazioni erano entrambe situate al di là dei bastioni e quindi fuori della città.

Nel 1856 l’ing. G. B. Bossi formula una proposta per una nuova stazione centrale a Porta Tosa. In realtà la nuova stazione non si configura come sostitutiva in tutto e per tutto di quella preesistente, ma assume un ruolo complementare rispetto a quella precedente data la sua posizione centrale posta nelle immediate vicinanze della piazza del Duomo, Il progetto lascia intravedere successivi sviluppi: da un lato la possibilità di inserire una nuova linea, in direzione di Piacenza, che si attesti a Porta Romana; dall’altro un semi-anello ferroviario (futura circonvallazione) che colleghi le tre stazioni.

Nel 1857 la Società Ferrovie dell’Alta Italia avvia gli studi per la costruzione di un nuovo impianto che coordini tutta la rete ferroviaria milanese. Il progetto viene affidato all’arch. Bouchot, capo della società Paris Lyon Mediterranée. L’area destinata ad ospitare gli edifici del nuovo impianto di stazione si colloca in posizione estremamente eccentrica rispetto alla città. Abbandonata la soluzione di Bassi, la nuova Stazione Centrale viene prevista tra Porta Nuova ed il Lazzaretto (della cui demolizione fu principale causa), al di là del bastione di Porta Venezia, nell’area che, a grandi linee, è impegnata dalla Stazione odierna. Inaugurata nel 1864 e completamente demolita nel 1932, la stazione - sopraelevata sul piano stradale della quota necessaria per consentire il sotto passaggio del traffico carrabile - si articolava in tre corpi paralleli: uno opposto alla città destinato ad uffici; un corpo centrale, coperto con grande tettoia metallica, ospitante il fascio binari; ed uno prospiciente la città destinato ad ingresso ed uscita del pubblico viaggiante. Quest’ultimo, concepito con tre avancorpi cui si allineano le pensiline esterne, palesava la derivazione d’oltralpe nelle scelte sia tipologiche che formali. Concordemente alla costruzione dei fabbricati della Stazione viene realizzato il collegamento fra le stazioni di Porta Nuova e di Porta Tosa e della nuova stazione di Porta Genova. Solo successivamente (1885-1891) la linea ferroviaria milanese venne dotata di una vera e propria circonvallazione che colleghi, in aggiunta alle tre stazioni suddette, le linee confluenti a Porta Sempione, Rogoredo, Porta Romana e Porta Garibaldi.

Il traffico ferrato della città di Milano raggiunge all’epoca una situazione critica, tale da motivare da parte del governo l’istituzione di una commissione preposta alla identificazione delle potenzialità della Stazione esistente in relazione alle previsioni di espansione del traffico ferroviario. Tra gli incarichi della commissione compare anche la formulazione di un ampliamento possibile fondato sul riscontro dei progetti presentati dalle due Società ferroviarie interessate: la Società Adriatica e quella Meridionale. Lo studio di stima evidenzia la situazione problematica in cui versano le linee ferrate milanesi e, in particolare, quella degli edifici di stazione. La stazione di Milano Centrale non risulta assolutamente all’altezza di sopperire al previsto aumento del traffico del pubblico viaggiante. Si ipotizza quindi la costruzione di una nuova stazione centrale di testa posta a nord dell’esistente, ed ortogonalmente a questa che verrà completamente abbandonata.

Il 15 gennaio 1906 viene indetto il concorso per la costruzione della nuova stazione a seguito della nazionalizzazione delle ferrovie, Il materiale messo a disposizione dei concorrenti e le richieste formulate con estrema meticolosità lasciano la libertà di fornire solo un partito architettonico ad una stazione di testa perfettamente individuata nei suoi modi di funzionamento. Articolata, come di norma, con arrivi e partenze nettamente separati, con un vasto atrio centrale per le biglietterie e con un corpo di fabbrica contenente un albergo sviluppato in senso orizzontale, in modo da occupare gran parte della facciata principale sulla piazza, con due corte ali laterali, destinate rispettivamente ad uffici ed ambienti di rappresentanza, la futura stazione centrale ricalco, nella disposizione ed organizzazione dei corpi di fabbrica, lo stile delle stazioni francesi ed in particolare della Gare D’Orsay di recente costruzione.

I principali architetti cittadini presentano progetti in linea con le tendenze del classicismo e dell’eclettismo allora più diffuse, proponendo ampie cupole e monumentali decorazioni, che ricordano le grandi esposizioni internazionali dell’epoca.

Viene selezionato il progetto dall’arch. Cantoni, che a differenza dei suoi colleghi, propone una soluzione che rievoca le linee della precedente stazione di Bouchot. Banchine e binari sono coperte da tre grandi tettoie voltate in ferro e vetro, i prospetti sono improntati ad una tipologia francese ricca di mansarde e padiglioni d’angolo voltati a cupola. Viene abbandonato ogni paludamento architettonico delle strutture come fregi, cariatidi e statue, nei prospetti come che nelle parti nobili dell’edificio:

l’albergo e l’appartamento reale. Tuttavia il progetto è destinato a non essere mai realizzato, e dopo sei anni l’amministrazione pubblica organizza una nuova gara.

Il 15 settembre 1911 viene indetto un nuovo concorso. Il 30 giugno 1912 vengono sottoposti alla commissione i progetti da selezionare e, tra i molti, ne vengono premiati quattro. Il progetto vincitore dell’arch. Ulisse Stacchini, quello del gruppo Boni-Redarelli, e quelli a pari merito dell’arch. Greppi e del gruppo Laveni-Dovara-Avati. Grande escluso proprio l’arch. Cantoni, il quale partecipa con due progetti, uno dei quali in collaborazione con un giovane assistente di studio: Antonio Sant’Elia. Il progetto di Sfacchini che dal 1912 alla realizzazione del 1931 registra numerose modifiche, risulta impostato ad una grande coerenza formale e correttezza tecnica. La qualità complessiva è ottenuta anche dalla articolazione stereometrica della decorazione, che ricorre ad un repertorio di corone, festoni, motivi geometrici astratti, in cui si ritrova il gusto di un tardo stile floreale che si rifà agli stilemi secessione viennese.

Col passare degli anni il progetto subisce numerose trasformazioni, in parte dovute anche alla interruzione delle attività in occasione della grande guerra. Dal progetto del 1912 alla variante del 1915 si registra un netto mutamento nelle premesse generali che contribuiscono alla conformazione del progetto stesso. La facciata appare priva di torri, statue, orologi, festoni e quadrighe, denunciando i rigidi criteri di austerità che caratterizzano l’Italia di Giolitti. Allo stesso tempo si rivela in questi disegni, il riflesso di uno stato d’animo collettivo rivolto alla incertezza per la situazione storica che sta delineandosi e all’inquietudine rispetto alla cultura liberty, apparentemente solida ed integrata nella società borghese dell’epoca.

La definitiva approvazione del progetto Stacchini avviene nei 1924. Al mutato clima politico dell’epoca corrispondono mutate esigenze architettoniche: oltre allo slittamento del corpo di Stazione 500 ml. più a nord, appare la riorganizzazione delle scelte decorative ed una forte monumentalizzazione dell’edificio.

Tra le varianti va ricordata la sostituzione delle pensiline previste nel progetto originario e l’introduzione delle grandi tettoie in ferro realizzate secondo il progetto dell’ingegnere Alberto Fava, ed approvate definitivamente nel 1926. La luce libera dell’arcata principale raggiunge i 72 metri ed è la più grande realizzata in Italia; le tettoie, complessivamente, raggiungono una lunghezza di 341 metri, coprendo un'area di 66.500 mq. Uno stile grandioso che ben si concilia con il ruolo assunto dalla città di Milano come capitale morale ed economica del Paese.

Nel maggio del 1931 la Stazione viene finalmente inaugurata. Dopo appena un decennio, tuttavia, cominciano ad evidenziarsi i primi problemi: l’esiguità delle biglietterie, presto risolta con l’adeguamento funzionale dei due locali ad ovest ed est della biglietteria centrale; e quella che riassumeremmo oggi con l’eliminazione delle barriere architettoniche. Nella fattispecie difficoltà di connessione vengono ravvisate nel raggiungimento delle biglietterie da parte dei mezzi carrabili e nel raggiungimento dei binari da parte degli utenti.

Nel 1942 viene formulata dall’arch. Mario Palanti una soluzione che prevede l’inserimento di rampe che dalla piazza Andrea Doria, raggiungano direttamente la galleria di testa e siano concordemente pedonali e carrabili; ovvero, in alternativa, l’inserimento di scale mobili.

Nel 1952 viene indetto un ennesimo concorso per la risoluzione degli accessi alla Stazione centrale di Milano; concorso destinato a non fornire alcun esito, In questa occasione la ferrovie colgono lo spunto per operare autonomamente ed inserire, nel 1955, le scale mobili che collegano le biglietterie con la galleria di testa. A questo scopo viene introdotta una nuova bucatura, stilisticamente identica alle originarie, nell’atrio della biglietteria centrale, con la conseguenza di interrompere il fronte continuo delle biglietterie e diminuirne il numero e di menomare il rapporto altezza-larghezza degli scaloni laterali; e di compromettere Io spazio destinato al deposito dei bagagli a mano, originariamente collocato a tergo delle biglietterie centrali.

In epoca recente il progetto subisce ulteriori modifiche. Tra gli interventi si ricorda la creazione di nuove scale mobili laterali, di uno spazio di attesa soprelevato ed attrezzato con vari elementi di arredo, posto a cavallo tra la galleria centrale ed il marciapiede di testa; e la costruzione di box di servizio e di carattere commerciale installati in occasione dei mondiali del 1990 nella galleria di testa della Stazione, che alterano in maniera rilevante la leggibilità e l’assetto degli ambienti storici.

Milano Centrale si estende complessivamente per circa 220.000 mq, i fabbricati occupano l’80% della superficie complessiva (174.000 mq) che risulta articolata su più livelli. In particolare nel complesso edilizia di testa che, come di seguito evidenziato, sarà interessato dalla prima fase di intervento, si trova:

La situazione di progressivo degrado, l’invecchiamento e lo scadimento fisico e funzionale che investono attualmente la stazione, restituiscono un’immagine mediocre dei suoi spazi e dei suoi servizi mentre gli interventi commerciali e pubblicitari aggregatisi negli anni in maniera casuale e disordinata sono stati responsabili di una progressiva alterazione della qualità originaria degli edifici; Hanno nascosto ed oscurato l’architettura monumentale e generando livelli prestazionali dei servizi ormai decisamente incongrui rispetto alle necessità ed alle aspettative moderne.

Le percorrenze con le relative attrezzature risultano oggi notevolmente carenti e gli ambienti d’uso della stazione oltre a non possedere adeguati elementi impiantistici, in molti casi non risultano a norma e richiedono interventi improcrastinabili di ammodernamento.

Inoltre molti degli spazi indicati risultano sotto utilizzati o addirittura in abbandono.

Il programma per il recupero e la riqualificazione funzionale della stazione si fonda principalmente sulla riorganizzazione delle percorrenze e sull’innovazione dei servizi ai viaggiatori, definite attraverso un insieme sistematico di opere coerenti con l’assetto dei flussi e delle percorrenze.

Risultano ormai necessari gli interventi richiesti per portare il livello dei servizi ad un elevato standard di efficienza, di qualità, di comfort e di sicurezza che oggi sotto molti aspetti appare inadeguato.

Le opere di progetto comprenderanno preliminarmente interventi finalizzati a liberare dalle superfetazioni e dai box commerciali e di servizio posti in mezzo alle galleria centrale e nei locali laterali che, come di seguito evidenziato, costituiscono un elemento di intralcio fisico e visivo, per avviare un processo di restauro e ripristino dell’architettura esistente.

Accanto a questi obbiettivi primari il progetto si pone un’altra finalità: quella di trasformare il nodo di Milano Centrale in un nuovo polo d’attrazione per la città, in un centro di servizi pubblici e privati per i frequentatori di stazione, tra i quali dobbiamo annoverare in particolare i "pendolari" che utilizzano in misura sempre crescente le strutture della stazione e che dal miglioramento dei suoi servizi possono ricevere forti benefici.

Un ulteriore risultato atteso è infine l’inversione dei processi di degrado avvenuti all’interno e nelle zone che circondano la stazione, che possono catalizzare con le strutture innovative introdotte, un processo di risanamento, di riqualificazione e sviluppo esteso alle aree circostanti.

In considerazione delle criticità presentate dalle strutture di collegamento verticale esistenti e della necessità di riordinare il complesso dei flussi che interessano oggi la stazione, si prevede una profonda revisione del sistema delle percorrenze interne ed una riorganizzazione degli spazi al contorno.

Il progetto di intervento è finalizzato alla razionalizzazione ed all’incremento di efficienza delle modalità di accesso e delle percorrenze, potenziando in particolare gli effetti derivanti dalla complementarità e dall’interscambio dei servizi e di tutte le modalità di trasporto presenti.

Per ogni singolo sistema di trasporto, è stata ricercata la soluzione più funzionale e la specializzazione delle relative aree di pertinenza e di influenza, evitando per quanto possibile le interferenze e le commistioni tra percorsi e modalità di trasporto diverse che comportano perdite di efficienza, disagi per gli operatori e per gli utenti oltre che problematiche di sicurezza.

Il complesso degli elementi di accessibilità trova pertanto un fattore di successo nel concetto’ di "efficienza complessiva" del sistema, è cioè nella possibilità di ottenere soluzioni al problema dell’accessibilità non solo e non tanto nell’efficacia del singolo servizio quanto nell’integrazione tra le varie componenti e nell’interazione di esse con il nuovo assetto della micromobilità interna e con le scelte localizzative adottate.

Verrà attuata un nuova organizzazione dei collegamenti interni che prevede un percorso pedonale centrale tale da mettere in diretta comunicazione la piazza Luigi di Savoia e con la piazza IV Novembre, superando l’effetto barriera che la stazione ha prodotto nel contesto urbano.

Da tale percorrenza principale si diramano i sistemi di risalita meccanizzati che porteranno fino al marciapiede di testa al livello binari (quota 7,40), impiegando gli ascensori ed i tapis roulants che renderanno più agevole il passaggio con bagagli e carrelli, offrendo condizioni di comfort e di sicurezza molto maggiori rispetto a quelle consentite dalle scale mobili.

Il percorso centrale suddetto verrà a costituire una nuova strada pedonale interna alla stazione sulla quale verranno ad innestarsi i sistemi di mobilità esterni ed in particolare:

La stazione oggi risulta sostanzialmente estranea rispetto al contesto urbano in cui è inserita, la permeabilità trasversale è praticamente inesistente ed il rapporto della stazione e dei suoi ambienti interni con la Piazza sulla quale si affaccia il fronte principale risulta interrotto e sostanzialmente precluso.

Il progetto propone la eliminazione del traffico veicolare dalla Galleria delle Carrozze che presenta una situazione caotico sul piano della funzionalità ed una condizione ambientale ormai oltre i limiti dell'accettabilità.

La presenza dei veicoli, che ha assunto infatti una dimensione ben maggiore di quella esistente ai tempi in cui la stazione è stata realizzata, è oggi responsabile dell’isolamento della stazione rispetto al suo naturale ambito di pertinenza rappresentato dalla piazza Duca d’Aosta e dall’asse prospettico di via Pisani.

Per le suddette motivazioni il progetto proposto prevede il trasferimento del servizio taxi, la pedonalizzazione della galleria e la sua chiusura perimetrale realizzata con tecnologie del vetro che presenteranno un ridotto impatto visivo degli infissi e degli elementi strutturali.

La "liberazione" della galleria dall’invadenza delle auto consentirà di realizzare il nuovo sistema di collegamento con tapis roulants tra stazione ferroviaria e metropolitana e permetterà infine di restituire la fruizione e la percezione di uno straordinario ambito architettonico oggi praticamente precluse.

In considerazione dell’altezza dell’ambiente in questione e per incrementare la permeabilità degli spazi e dei servizi della stazione, si propone di creare all’interno della galleria delle carrozze un sistema di collegamenti verticali (due corpi scala con ampi pianerottoli attrezzati) che partendo dalla quota terra raggiungono il livello 7,40 (quota ferro).

Le suddette strutture realizzate con tecnologie innovative tali da garantire la massima leggerezza ed il minimo ingombro visivo, saranno "staccate" dalle pareti e posizionate nelle parti terminali della galleria in maniera da non interessare lo spazio centrale della galleria stessa e da mantenerne chiaramente leggibile il volume e le caratteristiche architettoniche.

Nel fulcro della stazione, in prossimità del nodo di passaggio interno precedentemente descritto, verrà collocata la nuova biglietteria realizzata secondo una concezione innovativa che elimina le tradizionali barriere frontali, favorendo il rapporto diretto tra operatore e cliente all’interno di un ambiente protetto dal punto di vista della sicurezza e climatizzato.

A fianco della biglietteria troveranno posto altri servizi essenziali per i viaggiatori (informazioni, assistenza alla clientela, servizi igienici e deposito bagagli).

i servizi primari e secondari presenti alla quota terra potranno svilupparsi, dove sussistono altezze utili adeguate, ad una quota posta a livello 3,50-3,70

riorganizzando ed integrando i mezzanini esistenti per formare un livello di servizio come evidenziato nei grafici allegati.

Al piano del ferro (quota 7,40) saranno rivisti i servizi esistenti, riordinando e rifunzionalizzando ambienti che oggi presentano un immagine di disordine e di degrado.

Anche in questo caso saranno studiati dei soppalchi che permetteranno di contenere elementi impiantistici e di fornire un completamento del sistema dei servizi eliminando gli ingombri da questi presentati al livello del ferro.

In particolare si prevede la realizzazione di due strutture leggere in metallo e vetro, poste lateralmente alla quota 10,90 sotto le grandi volte metalliche che coprono i binari. Su tali elementi, che verranno a formare due spettacolari terrazze affacciate verso i treni, verranno riallocati i servizi per i viaggiatori che attualmente ostruiscono in maniera pesante il marciapiede di testa.

Infine il livello sotterraneo posto a quota - 4,50 sarà oggetto di opere di bonifica e verrà destinato all’adeguamento dei locali impiantistici e dei magazzini, alimentati questi ultimi da percorsi di connessione che si estendono fino alle piattaforme logistiche poste oltre Viale Tonale/Pergolesi.

Con la riorganizzazione degli ambienti e delle funzioni verrà attuato un programma finalizzato ad offrire un comfort ed una qualità ambientale che costituirà un punto di forza per il rinnovo della stazione adeguandola al livello qualitativo ormai consueto in altre strutture di servizio ma che non compare frequentemente nelle stazioni ferroviarie e che nel presente caso costituirà un elemento di successo per il rinnovo eseguito, immediatamente percepibile da parte degli utenti.

L’illuminazione degli ambienti interni e delle facciate esterne sarà oggetto di un progetto specifico che prevede il ripristino degli elementi illuminanti originari e l’integrazione della luce da essi forniti con nuove fonti di luce prevalentemente indirette, in maniera da assicurare uno standard di illuminamento adeguato alle esigenze di funzionalità e di sicurezza.

Per completare il processo di riqualificazione sarà avviato un progetto finalizzato ad ottimizzare la leggibilità e la riconoscibilità degli spazi e delle percorrenze, con l’introduzione di nuovi sistemi di informazione e comunicazione di tipo diffuso.

Verrà incrementato in particolare, il livello di controllo e di sicurezza con l’introduzione di un sistema di monitoraggio integrato esteso alle aree interne ed esterne della stazione, facente capo ad una sala di controllo e di pronto intervento presidiata 24 ore su 24, sull’esempio di quanto già sperimentato con buoni risultati a Roma Termini.

Gli interventi di riqualificazione descritti e la realizzazione dei servizi prevista, costituiscono la premessa per attuare l’eliminazione delle superfetazioni e dei box che nascondono l’architettura storica e per il loro trasferimento in altri ambiti.

A seguito dell’esecuzione di tale opere prenderà l’avvio il programma di recupero dell’architettura preesistente e dei suoi elementi significativi.

Le parti marmoree e lapidee in genere, le pavimentazioni, le decorazioni ed i particolari costruttivi originali verranno restaurati e posti in luce secondo modalità e procedure che verranno concordate con la Soprintendenza ai Beni Culturali ed Ambientali.

L’obbiettivo degli interventi è infatti, come si è detto, quello di restituire la leggibilità del complesso edilizio originario, della sua qualità architettonica ed in particolare dei suoi valori spaziali assieme al raggiungimento dei nuovi necessari livelli di funzionalità e di qualità dei servizi ed in generale di una complessiva efficienza della stazione.

A fianco del tema del recupero ed in armonia con esso viene sviluppato il progetto dei nuovi elementi architettonici introdotti. Questi ultimi dovranno possedere una propria fisionomia ed identità espressiva, ma al tempo stesso dovranno comportare un impatto "minimale", tale cioè da evitare sovrapposizioni o pesanti interferenze, dal punto di vista fisico come del linguaggio, con le strutture storiche.

I materiali ed i sistemi costruttivi adottati, in particolare per realizzare i mezzanini di cui si è parlato in precedenza, assicureranno un’immagine architettonica improntata alla massima leggerezza e trasparenza, tale da evitare un impatto visivo rilevante.

Si precisa al riguardo che gli elaborati allegati descrivono le linee guida dell’intervento ed in particolare la nuova impostazione e localizzazione delle percorrenze assieme all’organizzazione generale degli spazi d’uso.

Le caratteristiche delle strutture di nuova realizzazione a livello di larga massima nei grafici allegati, saranno oggetto di un successivo approfondimento progettuale, che definirà la qualità dei risultati architettonici e che sarà preventivamente concordato con la Soprintendenza.

Per motivi operativi, considerata anche la dimensione e la complessità della Stazione Centrale, l’intervento di riqualificazione in oggetto verrà suddiviso in più fasi attuative, la prima delle quali sarà avviata entro breve tempo e conclusa presumibilmente entro il 2003, mentre le altre verranno realizzate in seguito secondo una tempistica da definire.

L’area interessata dalla prima fase operativa riguarderà la testata della stazione, dove verranno attuati gli interventi di recupero e riqualificazione funzionale descritti e la parte centrale della stazione-fascio binari, compresa tra la piazza Duca D’Aosta ed il sottopasso di Via Pergolesi, dove sono previsti alcuni interventi minori legati a necessità logistiche ed operative

La seconda fase del progetto riguarderà la riqualificazione fisica e funzionale delle ali laterali prospicienti Via Aporti e Via Sammartini.

La terza fase operativa interesserà il complesso degli spazi presenti sotto i binari, che si estendono a partire da Via Pergolesi.